物流业大趋势催生电动物流车快速发展
一、本周重点事件回顾与分析
（一）物流业大趋势催生电动物流车快速发展
目前，全国城市物流保有车辆保守估计在万台以上，随着国家对电商等互联网行业的支持，作为支撑电商行业发展的物流业务特别是城市配送必将迎来持续发展高峰。如果城市物流市场规模按照GDP总量15%计算，则城市物流市场规模超过亿元，市场需求庞大。
可以说，物流业大趋势催生电动物流车快速发展。一些充电桩制造企业和充电站运营商也纷纷进军电动物流车运营领域。日前，万马股份子公司──浙江万马奔腾新能源产业有限公司（简称“万马新能源产业”）与深圳乾龙快运有限公司（简称“乾龙快运”）在上海签署了《合资经营合同》。双方拟合资设立上海万马乾龙新能源有限公司（简称“合资公司”），主要经营纯电动物流车的销售、租赁及配套充电服务及相关后市场服务业务。
“合资公司通过销售、租赁或以租代售方式，向客户提供物流业务所需要的电动车辆，即电动物流车、电动叉车等基于业务开展所需要的电动汽车。”万马新能源产业物流车运营事业部负责人谢万禹接受中国电力报记者采访时说，万马新能源产业将围绕合资公司业务开展城市投资建设充电网络，为合资公司自有车辆或客户新能源物流车辆提供安全、可靠的充电服务业务。
事实上，国家也不断出台相关扶持政策，为电动物流车发展护航。中央以及地方政府大力推广新能源汽车，总体趋势要求未来传统燃油汽车比例逐渐降低，新能源汽车市场刚性需求庞大，新能源电动汽车作为城市配送行业的核心新兴力量，发展空间无可限量。
据介绍，通过本次合作投资，万马新能源产业在建设、运营城市快速充电网络基础上，进一步延伸至电动车辆专业服务领域，将与专业物流平台结合，面向适合纯电动物流车配送细分品类业务，推广不同品类规格电动物流车辆。同时，配合该类业务货流分发特点，结合物流集散网点建设城市配送物流充电网络，解除电动物流车使用方的后顾之忧。在万马新能源已进行城市快速充电网络布局的主要城市中，原有充电网络也将作为电动物流车基础配套推动业务开展。
实际上，万马新能源产业将依托万马城市充电网，深耕电动物流车细分市场。“万马新能源产业将以本次合作投资作为进入物流网络平台的切入点，搭建一站式物流平台（O-TMS)的合作模式，并在全国范围进行模式复制推广。”万马新能源产业物流车运营事业部负责人谢万禹接受中国电力报记者采访时说，本次合作将带动公司现有充电基础设施业务发展，有利于加快城市快充网搭建；以未来新能源车辆市场为快充网路布局的经线，以目前已经普遍推广应用电动车辆行业为快充网络布局的纬线，一方面完成了占有市场的战略布局需要，另一方面增加充电网络的当即运营收入，建立城市快充网可持续发展的生态圈。
（二）中国物流企业积极打造“互联互通、开放共享”新格局
国际在线消息：第十四届中国国际物流节暨第十七届中国国际运输与物流博览会６月２８日－３０日在四川成都召开。来自交通运输部、国家发改委、国务院发展研究中心、成都市政府领导及各国驻华大使，“一带一路”沿线３０多个国家及地区的组织和机构、近１００个中外城市、１０００余家顶尖物流企业参展参会。
近年来，中国物流企业在统一的流程标准、统一的品牌标识、统一的服务理念下，积极对接国家“一带一路”战略布局，积极投身“一带一路”物流领域的建设。先飞达品牌创始人，上海先飞达网络科技有限公司董事长黄结业在接受记者采访时说，联邦、ＵＰＳ、敦豪、ＴＮＴ四大巨头，瓜分着全球近７０％的物流市场，而中国前十强的物流企业仅占据不到国内市场１％的市场份额，情况令人堪忧。他认为，当前中国物流产业正处在大变革、大洗牌、大机会的黄金期，在“一带一路”建设下，中国的物流业亟需引入新思路，提供新方案，贡献新智慧，推动行业变革发展。
在互联网＋大物流＋大金融＋大数据理念的影响下，互生、互利、互享、合作共赢的物流网络大平台是中国物流业的发展趋势。对此，黄结业认为，物流市场未来必然是联盟致胜的时代，共赢发展是不可阻挡的历史趋势。这也是先飞达与国内多家物流企业结成联盟的主要动因。
黄结业表示，物流企业应该通过对“文化、机制、科技、服务”等四大模块进行系统的智慧升级，企业之间打造“互联互通、开放共享”的全新物流构架体系，最终形成“从点到面，一票通全国，全球一盘棋”的物流新格局。
二、本周重点政策跟踪分析
（一）环渤海港口群助力“一带一路”强内拓外互联互通
“年大连港完成海铁联运箱量40.6万标箱，同比增长16.6%，连续10余年位于全国沿海港口前列。”大连港集团常务副总经理徐健向“21世纪海上丝绸之路”沿海港口行采访团介绍。
海铁联运跨境大通道以其成本适中、运输时间相对全程海运大幅减少的优势，越来越受到贸易商和货主的青睐。“与传统海上运输通道相比，大连港中欧班列全程运行时间可节省三分之二以上。”徐健说。
6月26日至30日，“21世纪海上丝绸之路”沿海港口行采访团对烟台、大连、天津等环渤海港口进行了为期一周的采访。记者发现，环渤海地区海铁联运通道建设正加快步伐，基础设施建设加快推进、海陆双向网络建设、班列密度增加、体制机制创新、海外投资合作等新举措、新模式正为通道建设增加新动力。
加快基建连线成网
根据《中长期铁路网规划》，环渤海地区的大连、秦皇岛、天津、烟台、青岛等城市，作为重要港口支点，将逐步畅通港口城市后方铁路通道及集疏运体系，构建连接内陆、海铁联运的国际交通走廊。为了实现该规划，四通八达的铁路线路、完善的场站设施便成为了必备条件。
在采访过程中记者了解到，环渤海地区铁路线网较为成熟，东北地区更是全国铁路线最稠密的地区之一。但是，目前仍有部分节点需要加快建设，德龙烟铁路就是其中之一。
“德龙烟铁路是胶东半岛北部新的铁路大动脉，通过石德—石太—太中银—蓝新线，直抵阿拉山口，并入第二条亚欧大陆桥，目前正在加紧推进，预计今年全线建成通车。”烟台港集团总裁纪少波介绍，届时，烟台港口的芝罘湾港区、龙口港区、西港区、蓬莱港区、莱州港区将实现“五港贯通”的铁路运输新格局，打通港口出境通道。
与此同时，中韩铁路轮渡项目规划的中方登陆点设在烟台，烟台港正参与构建由中韩铁路轮渡—德龙烟铁路—石太铁路—太中银铁路—兰新铁路所构成的新的以“两头在外”和“铁路直通”为特点的跨境欧亚大陆桥建设。为了提供更方便、更快捷的服务，内陆场站作为实现海铁联运的重要基础设施之一也正在加快推进。为解决内陆海铁联运基础设施不足的问题，环渤海港口群正通过自主投资、租赁经营、业务合作等多种模式，积极开展内陆枢纽场站和网络节点布局。
目前，大连港已建成以沈阳、长春、哈尔滨、通辽为核心的“4大中心、12个场站、31个站点”的内陆布局；现已开通班列线路37条，每周稳定运行70余班。今年前5个月累计完成18.7万标箱，同比增长22%。无独有偶，截至目前，天津港陆续辟建了25个无水港，服务辐射9个省（区、市），初步形成了多层级的内陆物流网络体系。据悉，青岛也在积极推进在郑州、西安、乌鲁木齐的“核心无水港”建设，并正在与哈萨克斯坦铁路公司下属的物流公司积极接洽，力求在国际内陆港的建设方面取得新的进展。
合作共赢提升服务
参与方众多是海铁联运跨境运输的特点之一。为了让物流过程更顺畅，环渤海港口积极协调口岸单位、境外铁路公司等，保障了腹地货物高效流转。
“作为我国沿海港口中较早开展集装箱班列组织的港口之一，天津港通过加强与铁路、航运企业的合作，鼓励、引导客户采取海铁联运模式进行物流，多措并举促进海铁联运发展。”天津港（集团）有限公司集装箱板块运营中心筹备组副组长、集装箱业务部副部长宋天威告诉记者。
年，天津港便开始尝试经二连浩特口岸过境的海铁联运，开创了我国大陆桥运输先例；年，天津港首开至二连浩特的国际过境“五定”班列；年和年分别开通至阿拉山口和满洲里的国际过境“五定”班列。“两桥（西伯利亚大陆桥、新亚欧大陆桥）三通道（蒙古国、俄罗斯、中亚）四口岸（二连浩特、满洲里、阿拉山口、霍尔果斯）”的陆桥班列运输格局从此形成。年该港完成海铁联运32万标箱，同比增长3.2%。
在此基础上，环渤海港口群还积极对接国外铁路公司，创新合作模式，不断加大境外投资力度，提升全程服务能力。
“在中俄两国总理的见证下，营口港与俄罗斯铁路股份公司于年11月7日正式签署别雷拉斯特物流中心合作协议，营口港以49%股份正式入股该项目，项目合资公司已于2月底召开第一次董事会，一期工程启动招标程序，预计年上半年完工，验收合格后投入运营。”辽宁沈哈红运物流有限公司总经理陆峥介绍。
至年年底，营口港计划境外投资总额达到25亿元，其中包括：在已投资别雷拉斯特物流中心项目基础上，根据中欧班列发展需要计划着手研究蒙、俄、欧境内11个关键物流节点，计划投资16.5亿元；采购境外车板个，计划投资6亿元；采购集装箱1.2万个，计划投资2.5亿元。
“采购境外车板一方面是为了提供更有竞争力的产品，提高全程服务能力；另一方面，也可以积累在网运分离情况下的运营经验。”陆峥说。
此外，在营口港、俄铁、蒙铁三方会谈的基础上，营口港已向各方提出投资建设沿线的蒙古国境内的扎门乌德、苏赫巴托尔车站和俄罗斯境内的纳乌什基车站，通过投资沿线关键站点，参与其经营管理，真正实现中欧班列线路的关键节点控制，从而提高线路整体运营效率和服务水平。
中国一汽加速国际产能“本地化”布局
一、本周重点事件回顾与分析
（一）中国一汽加速国际产能“本地化”布局
中国一汽在俄罗斯当地组装生产的首款车型——奔腾X80近日在莫斯科上市。旗下自主品牌奔腾、解放等产品也于近日正式投放埃及。据了解，该公司正积极推动在埃及本土进行微车散件组装，进一步纵深挺进该海外市场。 迄今为止，中国一汽海外业务已覆盖48个国家，累计出口汽车逾26万辆，整车及零部件出口金额超过50亿元。在拓展海外市场过程中，中国一汽还总结出一套“全球化思维，本地化经营”的成功经验，即，以加速海外生产基地建设、产品本地化进程为重点，通过加大国际产能合作，推动“走出去”模式转型升级。 记者获悉，年，该公司54%的出口以开展地产化散件组装（下简称“KD组装”）的形式完成，其中，中重卡KD出口量占比高达60%，远高于行业10%的平均水平。“KD组装出口形式，对提高成本竞争力、防范经营风险有着积极影响。”一汽海外业务相关负责人告诉记者。通过重点海外基地的带动，中国一汽不断扩大海外业务覆盖范围，目前已逐步形成以“一带一路”实施路径为基础的东、南、西、北四条海外生产力布局。其中，“东线”将随海上丝绸之路拓展越南、泰国、印尼等市场；“南线”在巴基斯坦市场既有优势的基础上，推进当地乘用车本地化，同时在非洲着力打造东南非基地群；“西线”继续深化伊朗本地化；“北线”则致力于俄罗斯市场乘用车以及哈萨卡车KD、本地化项目的快速推进。
（二）中国汽车品牌迎技术“窗口期”
伴随酷暑而来的是车市淡季。按照惯例，汽车主机厂会给一线生产员工放“高温假”，顺便检修下设备。但汽车主机厂的步伐并没有因此放缓，因为还有许多事情要做，比如新车投放，比如讲讲“技术故事”。 十五年前，汽车还是新鲜事物，中国老百姓对于汽车的要求，仅仅只是从A点到B点的移动。如今在安全基础上，中国老百姓对于驾乘舒适性、静音性、豪华感、车辆品质以及节能环保，提出更高层次的要求。简而言之，便是“高端化”。要实现“高端化”，技术是关键。 记得十年前，被问及造型设计时，一位本土车企高管的原话是这样的：“我觉得刚毕业的大学生的图纸就画得挺好的。”十年后的今天，还是这家本土车企，花大价钱从某德系车企挖来他们的设计总监。他们用了十年时间，才弄明白有些钱不能省。虽然有点晚，但还是来得及。 逆向研发只能做到造型上的“形似”，对于“高端化”这种内在的东西，只有正向研发才能达成。正向研发成就了长安，现在正在成就着吉利和传祺，将来或许还会成就比亚迪和启辰。从“销售第一”到“技术先行”，这是一个可喜的变化。中国本土品牌一向让人记住的是“销售”这一面，在接下来的3~5年，不出意外，中国本土品牌将以“技术”的崭新面貌出现在世人的面前。 企业发展能否持续，归根结底不再是“销售”，还是得看“技术”。纵观全球汽车巨头，从丰田、大众、通用，到雷诺日产三菱、现代起亚，可能呈现出来的擅长的手段不一样，但无一例外从未减少在技术上的投放，从未停止过技术创新。 做技术，建立研发体系，没有钱不行；只有钱也不够。还得有前瞻性的战略规划、充分解读的产品设计、动力总成系列产品开发能力、整车平台开发能力、电子电气系统集成能力，以及富有全局观的技术统筹能力。说起来有点复杂，翻译成大伙都能听得懂的话，便是“要舍得花钱，还得懂得花钱”。只有懂得花钱“效果”才会有保证。 “懂得花钱”一度被理解为“海外并购”，“海外并购”能够带来急需的生产线、销售渠道、研发中心以及现成的品牌。但太多惨痛的经验表明，“海外并购”并不是所有人都玩得转。相比之下，“挖角”是不错的选择，从成熟的汽车主机厂手中挖来有丰富工作经验的专家。以这个专家为核心搭建研发团队。整个过程耗时较长，但胜在稳妥。 据说，仅美国硅谷，就有超过2万名此前留学并留下工作的中国人，能够招纳其中的百分之一，便是人。能够在成熟的汽车主机厂里脱颖而出的工程师和设计师是少数，他们需要一个平台来发出声音，来让全世界人听到，而这正是中国品牌的机会。越来越多的外国面孔和海外华人出现在中国品牌的研发中心里，他们怀揣着理想而来。换在十年前，再怎么舍得花钱也是请不来这些人的，因为当时要品牌没品牌，要平台没平台。 据我粗浅的观察，现如今，正是中国品牌做“技术”的最佳窗口期。错过这个机会，至少还得等十年。
二、本周重点政策跟踪分析
（一）新能源汽车创新政策将出推动电池等核心技术攻关
7月4日，中共中央政治局委员、国务院副总理马凯在北京调研新能源汽车产业发展，并召开了新能源汽车推广应用座谈会。 马凯表示，当前我国新能源汽车发展仍处于爬坡过坎、攻坚克难的关键阶段，要始终坚持发展新能源汽车国家战略不动摇，继续按照“市场主导、创新驱动、重点突破、协调发展”的要求要做好全产业链、产业布局、发展和安全三大统筹，做好电池、充电、整车和机制“四个创新”。 新能源汽车创新政策将出推动电池等核心技术攻关 工信部副部长辛国斌在座谈会上表示，新能源汽车发展在全球范围内已经进入提速阶段，竞争格局日趋激烈，我国新能源汽车发展取得了重大进展，但基础并不牢固、动力电池等核心技术仍未取得根本性突破，特别是在推广应用方面还存在一些问题。 为此，工信部正在研究制定《关于统筹新能源汽车创新发展的指导意见》。 资料显示，我国新能源汽车产业推广应用自9年起步，年前推广应用1.7万辆，-年推广应用10.1万辆，年跃升至37.9万辆，年生产51.7万辆，连续两年产销量居世界第一，累计推广应用超过万辆，占全球市场保有量50%以上。 推动电池创新 “在马凯副总理要求的新能源汽车的推广应用的四个创新中，电池创新尤为值得 具体来说，马凯要求创新研发模式，加大研发力度，确保到年实现单体、系统瓦时／公斤的目标。加快推进新体系电池和燃料电池研发。 资料显示，年底，动力电池单体能量密度达瓦时/公斤，价格1.5元／瓦时，较年能量密度提高1.7倍，价格下降60%。 宁德时代新能源科技股份有限公司副董事长李平表示，在能量密度方面，目前-瓦时/公斤的电池已经批量配套上汽、吉利和北汽等高端车型，-瓦时／公斤的下一代锂电池研发取得突破，-年可量产。 在电池系统成本方面，辛国斌在座谈会上介绍，今年以来，我国电池系统的成本继续下降，现在是1.5元／瓦时左右，即便到年下降到1元／瓦时，对于装载40-60千瓦时电池的主流车型，与传统燃油车还有3万元左右的成本差距，仍不具备足够的市场竞争力，近来动力电池原材料价格呈上涨趋势，给整车的成本控制带来压力。 为此，工信部提出要实施动力电池升级工程，开展关键材料、单体电池和电池管理系统等技术联合攻关，加快实现动力电池年性能提升和成本下降目标。 在充电创新上，马凯要求瞄准标准化、网络化、智能化和大功率化，加快研发先进充电技术。加强设施建设，创新商业模式，解决好充电桩数量不足、老旧小区改造和“车桩充电接口不兼容”问题。 对此，国家电网公司董事长舒印彪表示，到年将投资.2亿元，建成充电桩12万个，城际快充网络覆盖京津冀、长三角地区所有城市和其他城区主要城市个、高速公路3.6万里、郊区县服务半径不超过5公里、环城区服务半径不超过3公里、城区服务半径不超过1公里。 舒印彪还透露，“十三五”规划投资亿元建设改造相关配电网，为各类社会资本投资充电桩做好供电服务，最大限度精简充电设施接电报装流程，做到“只进一次门、只上一次网，即可办理全部用电手续”。 研究年补贴退出后的接续政策 在机制创新上，马凯要求抓紧研究补贴退出后的接续政策和使用环节支持政策等，破除地方保护，为新能源汽车持续健康发展营造良好环境。 根据四部委新能源汽车补贴的新政，年新能源汽车补贴额度比年降低20%，地方财政补贴不得超过中央单车补贴额的50%。个人购纯电动车补贴至年完全取消。 对此，中国汽车工业协会提出，应研究年以后的政策走向，如购买补贴政策调整为抵扣消费者个税等。 上海市副市长许昆林在上述座谈会上表示，目前免征新能源汽车购置税政策年底到期，建议保持这一政策的延续性，明年应继续延续相关政策，避免因取消或降低税收优惠造成市场大幅度降温。 李平建议，新能源汽车免购置税应该成为长期性政策，应立即研究延期方案，防止市场出现断崖式下跌。建议免征延续至5年，之后减半税率到年。 比亚迪董事长王传福在同样建议免征新能源汽车购置税政策应延续到5年、减半至年外，还建议国家对插电式混合动汽车和纯电动汽车一样免征消费税。 在新能源汽车积分制度上，有多位采访对象对21世纪经济报道建议，应于年强制执行，建立经济惩罚措施，激活积分交易市场，激发企业积极性，建立长效发展机制。 为此，中国汽车工业协会提出，为了确保积分制度的实施，应坚决取消地方目录制，工信部的新能源目录发布后，地方政府要无条件采用，地方补贴应与中央补贴同时兑现。 辛国斌表示，将尽快明确新能源汽车购置税免征政策延续实施，稳定市场预期，研究“推荐车型目录”和“免征车购税目录”等的优化整合，减轻企业负担，做好补贴退出后的持续性政策跟进，实施《乘用车企业平均燃料消耗量和新能源汽车积分并行管理办法》。
稳居世界最大市场
中国工业机器人“含金量”备受
